Ecopass: cambiare o morire

Nell’interessante articolo qui sotto (dalle pagine milanesi di Repubblica) si scopre che ormai l’Ecopass non è più in grado di fermare l’accesso in centro alle auto: “da gennaio a marzo di quest’anno, dicono le tabelle, le auto all’interno della cerchia dei Bastioni sono calate solo dell’11,8 per cento rispetto a prima dell’Ecopass”. E tra quelli che entrano solo il 12,8% è tenuto a pagare l’Ecopass.
Il perché è presto detto: l’Ecopass è nato come strumento per scoraggiare l‘accesso ai mezzi più inquinanti. In questo senso ha funzionato ed stato un successo, anche dal punto di vista culturale. Ora però che il parco auto si è rinnovato (ci sono più Euro 4 e 5), Ecopass è destinato ad esaurire la sua efficacia se non si trasforma. Come? In una congestion charge, ovvero un ticket per tutti i veicoli, indipendentemente da che Euro sono. Serve per disincentivare l’uso dei mezzi privati, favorire il trasporto pubblico, diminuire il traffico e l’inquinamento. Serve anche per reperire risorse per migliorare il trasporto pubblico. Lo hanno già fatto a Londra e in altre città europee.
Lo
sostengono anche Andrea Poggio di Legambiente e Edoardo Croci l’assessore che ha inventato l’Ecopass a Milano, salvo poi essere cacciato.

L’INCHIESTA
Ecopass, l’agonia del ticket antismog: in centro circolano sempre più veicoli
Calo del traffico dimezzato rispetto al 2008. E a Palazzo Marino è blackout sulle cifre
di TERESA MONESTIROLI
I risultati del primo mese furono sorprendenti: un calo del traffico in centro del 22 per cento, una diminuzione delle polveri sottili del 30. Un exploit, quello dell’Ecopass, il ticket antismog per i veicoli più inquinanti, ben al di sopra delle aspettative dell’allora assessore alla Mobilità, Edoardo Croci (la promessa del Comune era di ridurre il traffico del 10 per cento rispetto ai valori preEcopass) ma che non si è più ripetuto. Anzi, di mese in mese, quelle lusinghiere percentuali si sono ridotte sempre più fino ad arrivare, secondo i dati di fine 2009, a una diminuzione media del traffico del 15,7 per cento e delle micropolveri del 15.
Un trend negativo confermato dagli ultimi numeri elaborati dall’Agenzia mobilità e ambiente di Palazzo Marino, che si riferiscono al primo trimestre del 2010. Da gennaio a marzo di quest’anno, dicono le tabelle, le auto all’interno della cerchia dei Bastioni sono calate solo dell’11,8 per cento rispetto a prima dell’Ecopass: quattro punti percentuali in meno rispetto al primo trimestre del 2009, altrettanti rispetto alla media dell’intero anno scorso.
Una delle peggiori prestazioni, insomma, da quanto è stato introdotto Ecopass: che va attribuita alla lenta, ma costante diminuzione del numero delle auto soggette a ticket. Se a fine 2008, infatti, gli automobilisti che pagavano la tassa d’ingresso erano il 19,7 per cento di chi entrava nella zona protetta dalle telecamere, alla fine del primo trimestre 2010 si sono ridotti al 12,8, cioè il 68,4 per cento in meno: al di là delle percentuali, si tratta di 26.056 veicoli al giorno. In miglioramento, invece, i dati sulle polveri sottili, con la conferma del calo di Pm10 allo scarico ottenuto nel 2009, anche se la variazione in termini di qualità dell’aria non è ancora incisiva. La concentrazione media giornaliera di micropolveri, infatti, è ancora sopra la soglia di attenzione dell’Unione europea con 57 microgrammi al metro cubo nei primi tre mesi (nel 2009 era stata di 64, nel 2008 era a 60) e ben 47 giorni di superamento del limite di 50 microgrammi al metrocubo (nel 2008 erano stati 34, nel 2009 50).
La storia di Ecopass, il provvedimento voluto dal sindaco Moratti ma contestato fin dal suo primo giorno di vita da una parte della maggioranza, era cominciata già in campagna elettorale. Per risolvere il problema dell’inquinamento disse allora la Moratti «introdurremo un pedaggio per tutti i veicoli non residenti, proporzionale alle emissioni inquinanti». Un anno e mezzo dopo la vittoria il 2 gennaio 2008 fu varato Ecopass, un provvedimento più soft delle attese, che si basa su un sistema di 43 telecamere disposte lungo la Cerchia dei Bastioni, collegate a un cervellone centralizzato e controllato dalla polizia municipale. «Sarà una sperimentazione di un anno si diceva allora Poi, a seconda dei risultati, decideremo come procedere». Le ipotesi, già annunciate, erano l’allargamento alla cerchia della 9091, l’estensione del pagamento a classi di veicoli “meno inquinanti”, l’aumento delle tariffe. Nel frattempo, prometteva il sindaco, i proventi del ticket sarebbero stati investiti in «interventi per la mobilità sostenibile».
Due anni e mezzo più tardi, tuttavia, siamo ancora al punto di partenza, o addirittura un po’ più indietro. L’unica variazione introdotta, portata a casa dopo un’estenuante battaglia nel centrodestra, è stata l’abolizione nello scorso giugno della deroga ai diesel euro 4 e 5 senza filtro antiparticolato. Per il resto la tassa è rimasta tale e quale. Ed è oramai certo che non cambierà prima della fine del mandato della giunta Moratti. Ma poco è migliorato anche dal punto di vista della viabilità: non si è visto nessun significativo potenziamento dei mezzi pubblici, nessuna estensione dell’orario della metropolitana, nessuna nuova pista ciclabile. L’unica vera “rivoluzione”, neppure questa portata a termine, è stata il bike sharing. Poi ci sono le due nuove linee del metrò la 5 i cui lavori sono già iniziati, la 4 in drammatico ritardo ma per vederne i risultati sulla mobilità bisognerà aspettare ancora qualche anno.
Nonostante gli ostacoli, però, Letizia Moratti vorrebbe andare avanti. Un anno fa aveva annunciato che il futuro di Ecopass sarebbe stato deciso attraverso un sondaggio, ma non se n’è fatto niente. A maggio ci riprovò convocando gli Stati generali del centrodestra per trovare una soluzione «condivisa» alla questione inquinamento, ma ne uscì una sola decisione: abolire le deroghe per i diesel euro 4 e 5 senza fap, come del resto indicato nella delibera originale. Ora è stata nominata una commissione di esperti, scelta in parte dai partiti e diretta dall’assessore al Traffico, Riccardo De Corato, che dovrà esaminare i risultati di due anni e mezzo di sperimentazione e formulare, entro dicembre, proposte concrete su come andare avanti. Proposte che, pare sempre più evidente, la Moratti utilizzerà nella prossima campagna elettorale, quando tornerà a indossare i panni del sindaco ambientalista dopo aver ceduto in questi anni alle pressioni della politica, contraria a ogni inasprimento del ticket. Non è un mistero che la Lega sia nemica di Ecopass e che gli ex An ne farebbero volentieri a meno.
Dunque, se il mandato alla commissione è quello di andare avanti, quali possono essere le soluzioni? La più gettonata, al momento, sembra la congestion charge in stile londinese. Una tassa estesa a tutte le auto in entrata nella cerchia dei Bastioni, calcolata in maniera proporzionale al grado di inquinamento del veicolo, magari anche alle dimensioni, azzarda uno dei saggi della commissione: «Perché spiega è chiaro che un Suv non è come una Smart. E se il nostro intento è quello di incidere maggiormente sul traffico bisogna anche disincentivare l’uso di auto ingombranti». La sfida è aperta, i prossimi mesi saranno cruciali. Tra le ipotesi non dette ufficialmente, ma ampiamente confermata nei corridoi di Palazzo Marino, c’è anche quella di spegnere le telecamere e tornare alla libera circolazione.
«O al centro chiuso, con le targhe alterne anche per periodi lunghi in caso di necessità – spiega Matteo Salvini, capogruppo della Lega – Non siamo contro Ecopass, ma riteniamo che servano interventi più drastici e che non mettano mano nelle tasche dei milanesi, piuttosto in quelle di chi viene da fuori ogni giorno». È per il pagamento per tutti, invece, il Pd, con il consigliere Maurizio Baruffi: «In caso di congestion charge è la proposta si potrebbe offrire ai milanesi un bonus al mese per entrare in centro in modo da coprire le necessità». Intanto sarebbe bene partire da una cosa semplice: permettere ai cittadini di sapere come stia andando Ecopass. I dati resi periodicamente pubblici, come da impegno iniziale, sono fermi a settembre 2009. Su quello che è successo dopo non si sa – ufficialmente – nulla.
(21 agosto 2010)

2 pensieri su “Ecopass: cambiare o morire

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